任何交通事故都一樣，肇因就是人、車、路3因子，當所有事故全推給安全帶沒繫好，要強制繫上時，其實主管機關應該想想，如果車體安全點，傷亡會不會就能少一點。講更直接些，坐在紙糊的、脆弱的車體結構裡，安全帶繫再緊，又能發揮多少作用？
以阿羅哈事故為例，車體受損面窗柱受力後呈現「＞」型，代表車體窗柱工法仍為1980年中期常見的兩段式，而非國外同步的倒U型一體環肋式結構，如果沒有護欄擋住，阿羅哈可能就跟蝶戀花一樣，上下車體結構分家，傷亡狀況絕對不只6死，甚至更多。
同樣是由車輛商供應底盤給車體廠打造車身，但台灣卻是以多段骨架焊裝出車體，與歐美國家對照，以專業治具與一體式環肋梁結構打造出整體式或全承載式車身，或搭配高強度鋁合金甚至是碳纖維等用料，目的就是提供車體足夠且超越法規的強度。
有了結構強勁的車身，主動安全配置更是近年趨勢，強制大客車標配車身動態穩定系統、車距偵測警示自動剎車、車道偏移警示系統、駕駛精神狀況監測系統等設備，但這些預防事故的安全配備，在台灣除少數歐洲頂級大客車外，可說是付之闕如，落後甚多。
就算結構不堅、預警不強，好歹真的發生事情時，保安與逃生設備要有。但當國外早已標配三點式安全帶與各窗裝設快速破窗裝置，台灣還是老式二點式安全帶，加上需學習如何打破全車特定三塊強化玻璃的骨董擊破槌，講得不客氣一點，有跟沒有是一樣的。
三起大客車事件，反映出市場、法規面長期以來的問題，但主管機關卻在事故發生後，不以專業去重視，以推給人為或拼裝脫身，於是乎時間拉長之後，人們自然淡忘，數月後同樣的悲劇又上演，然後重施故技。
身為醫師，新揆賴清德比誰都知道沉痾難治之痛，就如同遊覽車一再造成重大傷亡般，應回歸專業面，檢討車輛整體法規，認清車齡不等於車輛安全、車輛底盤分級、車身打造廠認證、從根做起並與國際與時俱進，才能避免悲劇重演。
(中國時報)